Trong ngắn hạn, các hãng tàu buộc phải “lai ghép” phương thức, cập cảng Jeddah phía Tây Saudi Arabia qua kênh đào Suez rồi chuyển tải đường bộ xuyên sa mạc để giao đến những nơi không có tuyến đường biển như Sharjah, Bahrain hay Kuwait.
Cách làm này giúp duy trì dòng chảy hàng hóa, nhưng chi phí logistics tăng do phát sinh khâu trung chuyển, bảo hiểm rủi ro và hạn chế năng lực hạ tầng. Dữ liệu cho thấy thời gian chờ tại Jeddah tăng mạnh, phản ánh điểm nghẽn mới khi một cảng khu vực phải gánh lưu lượng vượt thiết kế. Khi không đủ hiệu quả, nhiều tuyến buộc vòng xuống phía Nam châu Phi.
Theo dữ liệu từ nền tảng PortWatch của Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), lưu lượng tàu thương mại đi qua mũi Hảo Vọng đã tăng hơn gấp 3 lần trong 3 năm. Từ ngày 1-3 đến 24-4 năm nay, trung bình mỗi ngày có 20 tàu thương mại đi qua mũi Hảo Vọng, so với 6 tàu trong cùng kỳ năm 2023.
Về trung hạn, chuỗi cung ứng nhiều khả năng tiến tới trạng thái đa tuyến, duy trì một phần lưu lượng qua kênh đào Suez khi điều kiện cho phép, song song với tuyến vòng châu Phi và các phương án kết hợp đường bộ trong khu vực Vùng Vịnh. Chi phí vận tải vì vậy khó quay lại mức trước khủng hoảng, buộc doanh nghiệp tối ưu tồn kho, hợp đồng vận chuyển và mạng lưới kho bãi.
Có thể thấy, việc đóng cửa eo biển Hormuz và căng thẳng biển Đỏ không làm tê liệt thương mại toàn cầu, nhưng đang đẩy hệ thống sang trạng thái linh hoạt hơn, phân tán hơn. Trong đó, châu Phi nổi lên như mắt xích trung chuyển quan trọng, vừa là cơ hội tăng trưởng, vừa là phép thử năng lực hạ tầng và quản trị logistics của khu vực.
